Hårdare utsläppsregler kan dubbla bränslepriset för sjöfarten

posted in: | 0

En våg av miljölagstiftning sköljer över den internationella sjöfarten, något som satt hela branschen i kraftig gungning. Nya utsläppsregler för svavel från fartyg som träder i kraft i januari 2020 kan få stor påverkan på den globala sjötrafiken. Fartygsägare kommer bli tvungna att använda ett renare bränsle som kan bli mer än dubbelt så dyrt – och därmed driva upp priset för transporter världen över.

Reportage i SR:s miljöprogram Klotet.

ill – LJUD grek musik
Om bara ett drygt år träder nya, hårda regler i kraft som sänker gränsvärdet för utsläpp av svavel – därmed tvingas världens handelsflottor sluta använda den billiga och mycket skitiga bunkeroljan. I Hamburg i Tyskland anordnades nu i början av september världens störta branschmässa för sjöfart, SMM. Å där fick de nya utsläppskraven – å vad de kommer att betyda för den globala sjöfarten mycket stor uppmärksamhet:

Vemodiga toner strömmar ut från den grekiska paviljongen på världens största branschträff för sjöfart – visserligen är det högkonjunktur och fler fartyg än nånsin rör sig över världens hav. Men – en storm nalkas på horisonten – en nästan perfekt storm, som chefen för ett av de stora rederierna uttryckte det. Svavelregleringen som träder i kraft om bara ett drygt år kommer att sätta stopp för nästan all användning av den gamla goda bunkeroljan, en skamligt billig restprodukt från oljeindustrin, skitig som bara den, och fortfarande idag det bränsle som driver flertalet av de cirka 75 000 fartyg som rör sig över världshaven. Å bunkeroljan har mycket på sitt samvete. Dels orsakar den stora utsläpp av svavel som försurar miljön och förgiftar människor. Och så släpps stora mängder koldioxid ut när oljan förbränns – vilket orsakar klimatförändringar.

ill – sen2020trycket ökat på branschen alt bränslen sätt spara in b

Carl Berglund arbetar för företaget Climeon som installerar teknik som minskar bränsleåtgången på fartyg. För honom och för kollegan Henrik Badin på företaget Scanship, som också jobbar med miljövänlig fartygsteknik innebär de nya hårdare utsläppsreglerna goda tider:

ill – ! vi märker stort fokus på miljömässig bärekraft- större än nånsin vart

Konkret handlar det alltså om att utsläppsgränsen för svavel i fartygsbränsle sänks från dagens 3,5% till 0,5% – i hela världen. Det stora problemet med svavel är att det är kraftigt försurande och giftigt. Å sjöfarten är en viktig källa till utsläpp. Enligt en studie från 2016 kan de skärpta gränsvärdena under en femårsperiod förhindra 570 000 dödsfall kopplade till svavelutsläpp. Det var också efter den studien som branschen insåg att IMO, international maritime organization, som står bakom svavelregleringen, inte kommer att ge med sig och skjuta upp de nya reglerna. Vilket många hade hoppats på. Eftersom det inte blir så är många nu lätt yrvakna.

Ill – yurvaket – 2-3000 har skurbers _ av 70 80 000
ill – yurvaket – 2-3000 har skurbers _ av 70 80 000
ill – ! avvaktat … med saker som skulle kunnat gjort

Vad har då fartygsägarna för alternativ för att klara de nya utsläppskraven? Ja, en väg att gå är att installera en skrubber – det är en maskin som tvättar avgaserna innan de släpps ut i atmosfären. Med hjälp av havsvatten och kemikalier binds svavlet så att det inte går ut genom skorstenen. På mässan här i Hamburg finns massor med företag som nu erbjuder installation av skrubbers. Ett av dom är skottska Cleanship Solutions. Chris McMenemy är chef där:

ill – !! första året som skrubbertillverkare inte är ute och jagar kunder ist tvärt om

Det är mycket intressant i år – första gången som vi skrubbersäljare inte måste jaga kunderna. Istället kommer de nu till oss – å det enda vi kan säga till dom är att det är två års väntetid på att få en skrubber installerad, säger Chris McMenemy.

Två års väntetid? Blixt och dunder och miljoner tyfoner – då hinner man ju inte i tid tills de nya reglerna börjar gälla. Beräkningar visar att till 2020 kommer inte mer än 5 procent av världens fartyg att ha en skrubber installerad. Å förresten, de flesta skrubbers idag samlar visserligen in svavlet från avgaserna – men ironiskt nog bara för att sen spola ut avfallet i havet istället, säger Chris McMenemy.

Ill – ! ironin : tas bort från avgaserna men istället ner i havet

En anledning till att fartygsägare alltså tvekat att installera skrubbers är för att de oroar sig över framtida lagstiftning som kan förbjuda det skitiga skrubb-vattnet från att spolas rakt ut i havet. Återstår så att tanka ett miljövänligare bränsle utan svavel. Å det är här skon klämmer – för det nya renare bränslet kommer att bli dyrt:

ill – !! kan dubblas

Dubbelt så dyrt som den skitiga tjockoljan, det säger Nicolas Rouquette, marknadsstrateg på franska oljejätten Total å ansvarig för deras implementering av de nya svavelutsläppsreglerna. Det blir en jätteförändring, säger han, när man är van att kämpa för att spara in en eller ett par dollar per ton på sin bränslenota – å nu kommer att få betala minst tvåhundra dollar mer per ton – så är det väldigt, väldigt mycket:

Ill – idag struggle 1-2 dlr om min 200 så stor skillnad

Anledningen till att det blir så mycket dyrare är för att dagens bunkerolja, eller tjockolja, är en restprodukt. Som kaffesump ungefär. Det renare, dyrare bränslet är mer som nybryggt kaffe gjort på färska nymalda kaffebönor. Alltså olja som måste behandlas i ett raffinaderi.

Förutom svavelutsläppsreglerna har IMO också tagit beslut om att den globala sjöfartens växthusgasutsläpp ska halveras till år 2050. Även det ett beslut som nu sätter press på branschen att minska bränsleförbrukningen. I dag står världens sjötrafik för drygt 2 procent av de globala koldioxidutsläppen, och andelen kan bli hela 17% om inget görs för att minska utsläppen. Precis som flygbranschen har man stått mer eller mindre handfallna och inte vetat hur man ska minska sina utsläpp i stor skala. Det finns helt enkelt inte så många bra alternativ idag. Oljebolaget Total satsar stora pengar på att naturgas ska bli framtidens miljövänliga drivmedel. Naturgas släpper ju ut mindre koldioxid än olja, men, nu visar forskning att miljövinsten snabbt äts upp om naturgas läcker ut i samband med tankning och drift. Naturgas är ju samma sak som metan, och metan är en mer än 30 gånger så stark växthusgas som koldioxid. Enligt Nicolas Rouquette på Total är insparningen jämfört med olja bara 10-15%:

ill – 10-15% mindre GHG

Andra metoder att minska växthusgasutsläppen är att sätta segel på fartygen. Det innovativa kryssningsfartyget Eco Ship, som ska sjösättas om två år ska vara utrustat med tio stycken segel som kan fällas ut vid behov, för att hjälpa till med framdrivningen av fartyget.

Ill – 2nd biggest sails

Seglen kan bidra med 10% av framdriften av det mer än 200 meter långa fartyget med plats för över 2000 passagerare – å i kombination med andra tekniker som solceller och att skrovet är utformat som en val för att minska vattenmotståndet – så minskar koldioxidutsläppen med 40%, säger Rémy Millot, projektkoordinator för EcoShip, som här intervjuas på mässan i Hamburg.

Ill – Ill – 10 % sails… 40 % reduction

Men, inte ens det räcker ju för att klara målsättningen att halvera växthusgasutsläppen till 2050. Ett sätt att göra det kan vara att förbereda den kostsamma infrastruktur som nu byggs för att tanka fartyg med naturgas, så att den i framtiden går att modifiera för att kunna tanka vätgas istället. Vätgas lämnar ju bara vattenånga efter sig som utsläpp – och är den enda energibärare som kan klara av att driva fartyg som väger en halv miljon ton på resor över världshaven. Carl Berglund på företaget Clajmon igen:

ill – !! om LNG språngbräda till H2 – bygga infrastruktur
ill – !! om LNG språngbräda till H2 – bygga infrastruktur
ill – !! om LNG språngbräda till H2 – bygga infrastruktur
ill – !!… säkerhetsmässigt framförallt för man vill inte sitta på flytande bomb